Chavez: 10 años de logros.

Wafa Sultan

A continuación un video de una mujer a la que catalogar como valiente sería poca cosa. Ella, como lo hizo Oriana Fallaci en su día, se atreve a catalogar el Islam como lo que es, en una enconada y casi solitaria defensa de un acobardado occidente.

Ojalá y podamos decir, con el tiempo, que somos dignos merecedores de esta moderna heroina llamada Wafa Sultan.

Insurrección fiscal

Plataforma "La Clase Media"

Debates en Libertad (2009)

La ruta del petroleo

Reacomodando libros en las diferentes estanterías de casa, di con los entrañables "Cuadernos Lagoven" y entre estos, uno en el que PDV Marina SA a través de la Gerencia de Asuntos Públicos imprime, en Diciembre de 1993, un excelente trabajo de Roberto Antonio Giusti Aranguren que lleva por título "La ruta del petroleo" (publicaciòn institucional de distribución gratuita) que os transcribo a continuación:

Lunes 2 de Agosto, 9 y 30 de la noche.

El Morichal se encuentra anclado frente a la isla artificial del puerto de La Salina, a pocos kilómetros de Cabimas. Hace algunos instantes ha concluido la maniobra de atraque y el gran casco de 260 metros de eslora reposa sobre las aguas salobres del terminal petrolero.
Frente a la capitanía de puerto algunos marinos llaman por el teléfono público a sus familiares. La gran mayoría debe permanecer a bordo, para realizar las operaciones de carga.
En 24 horas zarpará el Morichal con su carga habitual de 500 mil barriles de crudo.
Ascendemos por la escalera real y el Capitán José Ignacio Larrañaga nos recibe en cubierta. En la sala de control de carga lo esperan los buzos, quienes acaban de revisar algunas fallas de vibración y han traido una película, resultado de la inspección al casco. Pero las aguas del lago son turbias y no se puede apreciar casi nada. Habrá que repetir la operación en el terminal de Bonaire o en Puerto La Cruz, donde las aguas cristalinas permiten la inspección submarina.
El Capitán nos conduce a la sala de derrota y al puente de mando, en el cuarto piso. Allí, sobre mapas y cartas marinas, describe la ruta que infatigablemente realiza el barco, llevando, cada mes, dos cargamentos de petroleo venezolano hacia puertos de los Estados Unidos.
Zarparemos en la madrugada del miércoles 4 de Agosto, siguiendo el canal de navegación hasta la barra de Maracaibo, donde, con licencia de la marea alta, saldremos a mar abierto para enfilar hacia Lake Charles, terminal de la CITGO, empresa petrolera con capital venezolano, en la tierras pantanosas de Louisiana.

Son trece puntos establecidos a lo largo de la ruta que sirven de referencia y señalan virajes o cambios de rumbo importantes. Viajaremos a una velocidad crucero de 12 nudos (unos 22 kilómetros por hora) a lo largo de un trayecto de 1.800 millas marinas.

El Capitán habla sobre una de sus obsesiones, la inspección del guardacosta norteamericano en las operaciones de los barcos petroleros.
- Constantemente están controlando. No pierden detalle. Hasta la basura revisan. Antes, todo se arrojaba por la borda. Ahora, la mayor parte de los desperdicios baja a tierra.
Se refiere a las leyes ambientales norteamericanas y sobre todo a las promulgadas luego del derrame del "Exxon Valdez", en 1989.
- Todo cambió despues del accidente. Nos vimos obligados a estudiar Derecho, dice sonreido y señala tres pesados volúmenes de legislación ambiental reciente.
El "Exxon Valdez" encalló y derramó casi 40 millones de litros de petroleo en las aguas del estrecho de Prince Williams, Alaska, en lo que se considera la peor marea negra en la historia de los estados Unidos.
- A partir de ese accidente, el transporte de petroleo por mar sufrió una verdadera revolución. La Oil Polution Act u OPA-90. Ley sancionada por el Congreso norteamericano, no deja resquicio y enrostra a los capitanes responsabilidades directas. Estamos expuestos, en caso de derrames, a ir a la cárcel..
El camarote del capitán está precedido por una amplia oficina, donde se encuentran el escritorio y la biblioteca, conformada por libros de navegación y literatura sobre el mar. También hay una radio de onda corta.
- Las operaciones en tierra son vitales. Cuando atracamos, sé que empieza la tarea más dura. En cambio, el llamado arte de la navegación se ha convertido, con el tiempo y gracias a la tecnología, en un juego de niños.
Los camarotes de los oficiales son un poco más pequeños, pero tan confortables como la suite de un buen hotel. Abundan los muebles de madera, alfombras mullidas y el gusto sencillo de los japoneses. El Morichal fue construido en Japón en 1984.
Desayuno a las siete y treinta de la mañana, almuerzo a las once y treinta y cena a las cinco y treinta de la tarde, se nos advierte con las buenas noches.
El camarote es hermético y confortable como una cápsula, pero desde afuera se cuela el ronroneo de las bombas. Cada hora penetrn en la barriga del carguero cuatro mil toneladas de petroleo hasta completar las 82 mil que dejarán los trece tanques, con 20 metros de profundidad, completamente ahítos.

Martes 3 de Agosto, 7 y 30 de la mañana.

Aparecen los proveedores y el Mayordomo, Henry Manzano, coordina el embarque de alimentos. Suben 2.500 naranjas, 60 kilos de patillas, otro tanto de melones, 150 kilos de pescado y todo cuanto se necesitará durante la travesía. los bultos son depositados en cada una de las tres grandes cavas, con diversas temperaturas, de las cuales dispone el buque.
Suben de todo, menos alcohol, prohibido absolutamente a bordo. Los vicios no son bien recibidos en la flota venezolana y el cigarrillo está limitado a unos pocos lugares. No en balde se vice sobre medio millón de barriles de petroleo.
- No somos como la gente se lo imagina - advierte el capitán a la hora del desayuno, en el amplio y claro comedor de oficiales-. No tenemos un parche sobre el ojo y como usted ve, no somos unos borrachos pendencieros. El prototipo creado por Errol Flynn no encaja en nuestro estilo. A bordo existe una disciplina que se cumple.
Alexis, camarero de oficiales, sirve huevos revueltos, queso, tostadas, jugo de naranja.
- hay dos cosas que hacen feliz al marino - continúa Larrañaga-. Una es el pago puntual, la otra, una buena atención en el barco. Por eso resulta tan importante el departamento de cámara, un buen cocinero, mesoneros atentos y bien dispuestos.
- Pero casi nadie, por muy bien servido que esté, soporta el encierro en un barco.
- Lo importante - se anima el Capitán- es el amor por la profesión, la fascinación por el mar. Solo así alguien es capaz de pasarse hasta cuatro meses a bordo. Si no sientes eso, estas perdido. EL mejor estudiante de mi curso, en la Escuela Náutica, es en este momento ejecutivo bancario. Apenas le dieron su primer destino supo que no era marino. A mi me pasa todo lo contrario. No imagino la vida sin un mar donde echar un barco.
A los ocho años atravesó el Atlántico por primera vez. Nacido en el País Vasco, su padre se había alistado en las filas republicanas y tres de sus hermanos murieron fusilados por los ejércitos de Franco.
- Vinomos a Venezuela, porque esta tierra representaba para mi familia lo que se nos negaba en España: !la libertad! Y eso no tiene precio. Aquí nos olvidamos de la zozobra, el temor y las persecuciones. Viviamos en Macuto y desde entonces sabía que quería ser marino. El mar estaba ahí. Y me jubilaba de clases para ir a pescar.
Nieto de marino, compenetrado con las cosas del mar desde siempre, apenas culminó el bachillerato ingresó en la Escuela Náutica y se graduó como el número dos de su promoción.
- Antes de graduarme, me había contratado la Shell. De manera que no tuve ni un día de vacaciones. Del paraninfo fui directo al barco.
- El noviciado lo pagué en el lago de Maracaibo y la navegación costera. Pero entre el cabotaje y las rutas internacionales pasó poco tiempo.
- Estuve en los Estados Unidos y me presentaba de voluntario para cuanta travesía difícil surgiera. Conocí los astilleros holandeses. Después visitaría doce diques más en diversos lugares del mundo. Así que me compenetré con la Ingeniería Naval y eso me sirvió de mucho cuando, años después, estuve en Japón en la transformación de los barcos petroleros venezolanos. En una de esas estadías en Europa logré un permiso y volví a España, esta vez con pasaporte venezolano. Pude visitar mi pueblo natal y familia. tenía 24 años y la experiencia de recorrer los sitios donde jugué cuando niño, la escuelita, la casa de mis padres, resultó como un golpe a la conciencia. Aún estaba Franco y era un venezolano que de repente revivía un pasado lejano pero aún vigente.

En 1979, Larrañaga entró en la Venezolana de Navegación, ese mismo año se casó con Mirenmaitane y ahora tienen tres hijos.
- Los veo siempre que puedo. Cuando estoy en tierra, mi tiempo es sólo para ellos y en aquella época, antes de nacer los niños, mi esposa me acompañó en algunas travesías. En realidad, los dos siempre hemos compartido la aficción por los viajes.
Durante siete años hizo la ruta de Europa, la del Golfo de México y otras más, hasta que en 1985 volvió a la flota petrolera, llamado por Lagoven. Ya era Capitán Larrañaga, conocido en los barcos venezolanos por su talante bonachón, su vocación casi maniática y una disciplina inflexible.
- No acepto ninguna irregularidad, no recibo favires en los puertos, cumplo todas las normas y trato de ser los más justo y tolerante con la tripulación. Ellos saben que dentro del reglamento, todo. Fuera de él, nada. Lo nuestro es la navegación y eso trato de hacerlo tan bien como los mejores. Aún me quedan unos 15 años y quiero retirarme, sabiéndome pionero de una flota bien establecida. He recibido ofertas de navieras extranjeras, pero nunca se me ha ocurridio aceptar. ¿Irme de la compañía? Jamás. Cada día trato de inculcarle a mi gente la trascendencia del trabajo que hacemos y lo que representa para el país el transporte de su materia prima más importante. No somos muchos quienes hacemos este trabajo. Un trabajo duro pero que da satisfacciones. Por fortuna, tengo una mujer comprensiva y recia de quien recibo todo el apoyo. A veces paso hasta cuatro meses sin salir del barco. Nunca he pedido un permiso. Pero eso si, cuando bajo a tierra sólo están ellos, mi familia.



Martes 3 de Agosto. Mediodía.

Tulio Durán, el tercer oficial está concentrado en la consola. Le corresponde la guardia en la sala de control de carga. Se ha colocado la braga azul de faena y los zapatos de seguridad, de acuerdo con las normas y el plan de contingencia. Desde el tablero computarizado visualiza la operación de llenado.
A medianoche ha comenzado el proceso de carga y debe concluir unas 18 horas después. En puertos de los Estados Unidos el plazo para descargar es de 24 horas, en el resto del mundo conceden 36.
La tripulación del Morichal, que supera ambas cotas, está considerada como una de las más eficientes de la flota petrolera venezolana. Esto le permite realizar unas 24 travesías anuales, trasnportar doce millones de barriles y generar beneficios netos por cinco millones de dólares.
pero no se trata solo de la rapidez, sino de la limpieza en el trasvase del crudo mediano que abandona los depósitos de La Salina, se desplaza por los ductos de la isla artificial, sube a través de los chizones -chicksans-, especie de balancines o brazos de carga empotrados en la orilla del muelle y penetra en el sistema circulatorio del barco.
Ni una sola gota de crudo cae en otro sitio que no sean los trece tanques alojados en el casco del Morichal.
- Hay que tener mucho cuidado- dice el joven oficial de 26 años, sin perder de vista las cifras en movimiento sobre la pantalla-. La distribución de la carga debe ser pareja. Si no repartimos equitativamente el petróleo, se puede fracturar el casco.
Al mismo tiempo, el oficial debe estar atento a la temperatura de la carga y despresurizar (liberar), a través de los denominados cañones ubicados en cubierta, los gases que se acumulan en los tanques, hasta eliminar casi totalmente las posibilidades de una explosión.

Miércoles 4 de Agosto. 1 a.m.

B/T Morichal

Los remolcadores se acercan al Morichal y comienzan a darle topes muy suaves, casi cariñosos. Al fin, perezosamente, la mole de 260 metros de eslora comienza a moverse de lado, en busca de su posición.
El motor de 16 mil caballos ruge, pero en estas aguas de poca profundidad son los remolcadores y las indicaciones del práctico de puerto las que dirigen el barco.
El Capitán no pierde detalle, y en la oscuridad del puente de mando se destaca su figura larguirucha y tensa, entre el piloto de guardia, el segundo oficial, Pedro Acosta, y el timonel, Noel Salazar.
Poco antes de las dos el barco se encuentra en posición, el práctico se despide y se oye la voz vibrante de Larrañaga.
- Todo avante.
Atrás queda la isla artificial, el muelle y las luces de Cabimas.
- Veinte a estribor- entona Acosta.
- Veinte a estribor- responde el eco del timonel.
- Todo a estribor.
- Todo a estribor.

Ahora estamos sobre el canal de navegación, un sendero estrecho que acepta el calado de 12 metros del Morichal, marcado por las boyas. una roja y otra verde. una y otra a cada lado.
La marcha es lenta y hay silencio sobre el puente de mando, iluminado sólo por el resplandor de los instrumentos y de los radares.
Al fondo brilla, sobre la oscuridad, la raya estática y blanca del relámpago sobre el Catatumbo. Al poco tiempo se aprecian las luces de Maracaibo. A las cuatro de la mañana pasamos bajo el puente.

Jueves 5 de Agosto. 8 a.m.

La tonalidad de las aguas se interrumpe casi bruscamente y el barco deja atrás el verde turbio para adentrarse en el azul oscuro de alta mar. A las seis de la mañana fue superada sin novedad la barra del lago y diez minutos despues el Capitán ya estaba en su camarote, luego de de una noche en vela.
El paso, dificultoso, ha ocupado toda su atención y lo mantuvo en el puente de mando. Moviéndose a zancadas entre los radares y la consola de mandos, dirigió la maniobra, calculó el tiempo de la marea a cuyo influjo el buque "saltó" sobre el muro oculto por las aguas y no descansó hasta salir a mar abierto.
A media mañana el calor arrecia, el mar está encrepado, unas olas furiosas se estrellan contra el casco y levantan columnas de espuma sobre la cubierta. Bordeamos la Peninsula de La Goajira y en el horizonte se divisa el perfil borroso de una costa baja y desértica. Estamos en el Golfo de Venezuela.
La rutina atrapa a la tripulación una vez dejados atrás el canal de navegación y la barra. La guardia de la noche descansa y los demás se aprestan a iniciar su trabajo diario.
El oficial de Telecomunicaciones, Nelson Ramírez, aparece en el Puente de Mando con el reporte meteorológico. Se anuncia una depresión tropical que podría degenerar en tormenta y hasta en huracán. ramírez se mantiene frente al telex computarizado y el fax a través del cual le llega la "fotografía" del estado del tiempo en todo el mundo.

La noticia no despierta mayor preocupación en Luis Quintavalle, el primer oficial, a cargo del buque en ese momento.
- La depresión se va a mover en el Caribe sur, sobre las costas de Venezuela y nosotros cada vez avanzamos más hacia el norte- explica, sin dejar de examinar los mapas de la mesa de derrota-. No tendrás la oportunidad de vivir la experiencia y sufrir los embates de una tormenta tropical.
Quintavalle se hizo marino en la Armada. Conoce estas aguas limítrofes y durante años padeció el oleaje agresivo del Golfo a bordo de una lancha patrullera.
- nadie se salvaba del mareo. Era una embarcación muy ligera. Imagínate cómo sería el movimiento si este monstruo se bambolea sabroso a pesar de sus 90 mil toneladas.
- En cualquier caso- interviene Ramírez- si la depresión tropical avanzara hacia nosotros, tendríamos tiempo más que suficiente para desviarnos y evitarla. Lo que en verdad temo es su paso cada vez más cercano a Venezuela. Mi familia está en Punta Cardón.
Ramírez, un hombre nacido en la montaña, que se ha pasado más de la mitad de la vida en los barcos, regresa con aire preocupado a la sala de transmisiones.
los informes posteriores confirman su inquietud y esa noche la tormenta se roba la atención en el barco.


Viernes 6 de Agosto. 7 y 45 a.m.

- Ya tiene nombre, nos confía el Capitán Larrañaga durante el desayuno-. Se llama Bret y se acerca a Venezuela.
Pero ya lo sabía casi todo el mundo y la noche anterior, en la primera ronda de dominó, los marinos habían especulado sin cesar sobre la tormenta. lo mismo ocurrió al terminar la sesión de video -Tina Turner en Concierto- en la sala de oficiales. resulta irónico -decía Tulio durán- que nosotros estemos a salvo en pleno Caribe, mientras nuestras familias, en tierra, pueden estar corriendo peligro.
Aunque el mar picado continúa, los marinos trabajan en cubierta con las piquetas pneumáticas. La remoción del óxido es una tarea de nunca acabar. Durante todo el año la brigada de mantenimiento avanza a lo largo de los nueve mil metros cuadrados del Morichal. Limpian, pintan, remozan.
Cuando han llegado a la popa y se supone concluido el trabajo, el salitre hizo su labor destructiva en la proa y deben volvera comenzar la lucha contra la corrosión.
Conscientes de lo infinito de su labor, los marinos se mueven con cierta lentitud no exenta de precisión. Presionar sobre el metal de una superficie en movimiento requiere de ese ritmo pausado, casi plástico, con el cual avanzan. La faena se desarrolla bajo la fuerza del sol caribeño y los hombres se cubren con trapos blancos y anteojos oscuros.
En medio de la cubierta, entre la red de tuberías y los cañones de escape, se advierte una leve costura sobre el piso metálico que va de babor a estribor.
los marinos nos explican que el Morichal, construido en los astilleros de Sumitomo, japón, en 1984, volvió a su lugar de origen en el 90.
Allí lo cortaron por la mitad y le agregaron 33 metros, aumentando su peso muerto de 66 a 88 mil toneladas y agragándole cinco tanques, un pequeño milagro tecnológico que dejó esa marca casi imperceptible sobre la cubierta.

A media mañana el Capitán realiza una inspección a la sala de máquinas. Esta visita forma parte de la rutina d etoda travesía, durante la cual realizan reuniones evaluatorias del plan de contingencia, se repasa, con los equipos, las normas y medidas en caso de incendio y se inspecciona todo el barco, área por área.
El Morichal funciona con un motor de 16 mil caballos y Ruy henderson, el jefe de máquinas, nos conduce a las profundidades de su mundo ruidoso y caliente.
A lo largo de cuatro pisos están dispuestas toda clase de maquinarias, de las cuales se desprende aroma de combustible, ruido, calor, energía.
Desde aquí no solo se le da movimiento al barco. La temperatura refrigerada de los camarotes y áreas sociales, la desalinización del agua (aquí se producen 20 mil litros diarios de agua dulce) y el funcionamiento de decenas de bombas que garantizan la descarga de crudo, salen de este abigarramiento metálico y susurrante.